Los problemas de un halcón climático con los vehículos eléctricos
Entiendo por qué la administración Biden está presionando tanto a los vehículos eléctricos. Para evitar que el planeta se sobrecaliente, eventualmente necesitaremos vehículos motorizados que produzcan cero emisiones de gases de efecto invernadero, y solo los vehículos completamente eléctricos pueden hacerlo. Los híbridos, que tienen motores de combustión junto con motores eléctricos, siempre expulsarán algo de dióxido de carbono (y otras cosas malas) de sus tubos de escape.
En este momento, sin embargo, se puede argumentar que el gobierno y los fabricantes de automóviles se están inclinando demasiado hacia la tecnología totalmente eléctrica y están descuidando las virtudes de la tecnología híbrida. Cuando escuché por primera vez este argumento contrario a la intuición de Toyota, lo descarté como una empresa rezagada en electricidad, pero me he hecho a la idea de que los híbridos, al menos por ahora, tienen muchas ventajas sobre todos. -vehículos eléctricos.
Imagina unas carretillas llenas de piedras. Las rocas contienen litio, cobalto, manganeso, níquel, grafito y otros materiales para baterías de iones de litio. Según el cálculo de Toyota, la cantidad de rocas necesarias para un vehículo eléctrico de largo alcance sería suficiente para seis híbridos enchufables o 90 del tipo de híbrido que no se puede enchufar para recargar. (Es decir, el tipo cuyas baterías se recargan del motor o del frenado).
“La reducción total de carbono de esos 90 híbridos durante su vida útil es 37 veces mayor que la de un vehículo eléctrico de una sola batería”, argumenta Toyota. Esa es una estadística asombrosa si es cierta.
“Las personas involucradas en la industria automotriz son en gran medida una mayoría silenciosa”, dijo el entonces director ejecutivo de Toyota, Akio Toyoda, a los periodistas en un viaje a Tailandia en diciembre. de acuerdo a El periodico de Wall Street. “Esa mayoría silenciosa se pregunta si realmente está bien tener los vehículos eléctricos como única opción. Pero creen que es la tendencia, por lo que no pueden hablar en voz alta”.
Cabildear en contra de un enfoque totalmente eléctrico es lo que cabría esperar de un fabricante de automóviles que apostó fuertemente por las celdas de combustible de hidrógeno y los híbridos y tiene solo una pequeña parte del mercado de vehículos eléctricos que funcionan con baterías. No tengo ninguna duda de que Toyota está motivado, al menos en parte, por el interés propio. Pero algunas personas con las que hablé que no están relacionadas con la empresa tenían puntos de vista similares.
“La afirmación de Toyota es precisa. Hemos calculado los números de esto”, me dijo Ashley Nunes. Es investigador asociado sénior en la Facultad de Derecho de Harvard y director de política federal, clima y energía en el Instituto Breakthrough, un grupo de expertos. Él testificó sobre el tema en abril ante el Subcomité de Medio Ambiente, Fabricación y Materiales Críticos de la Cámara.
Voy a acelerar a través de sus puntos. Los vehículos eléctricos consumen grandes cantidades de litio y otros materiales porque tienen baterías enormes. Y tienen baterías enormes porque los clientes sufren de “ansiedad por el alcance” y no comprarán un EV a menos que pueda recorrer cientos de millas sin cargar, aunque la gran mayoría de los viajes son cortos. El Nissan Leaf consigue 149 millas con su batería estándar, que parece suficiente para la mayoría de los propósitos, sin embargo, Nissan vendió solo 12,026 Leafs (Hojas?) el año pasado.
En parte debido a las baterías cada vez más grandes, los vehículos eléctricos se están volviendo más caros en promedio, no más baratos como se predijo. Están fuera del rango de precios de muchos compradores. Algunas personas seguirán conduciendo viejos ICE-móviles (automóviles con motores de combustión interna) porque no pueden pagar un vehículo eléctrico. Y esos ICE-móviles seguirán siendo los principales emisores de gases de efecto invernadero.
La producción de vehículos eléctricos produce más gases de efecto invernadero que la producción de automóviles con motores de combustión. Por lo tanto, los vehículos eléctricos tienen que viajar entre 28,000 y 68,000 millas antes de tener una ventaja de emisiones sobre los móviles ICE de tamaño y equipamiento similar, según Nunes. Eso puede tomar 10 años o más si el EV no se conduce mucho.
Luego está el problema de dónde conseguir todos los minerales. La producción nacional, incluso combinada con un amplio reciclaje, no puede satisfacer la necesidad de cobalto, grafito, litio y manganeso, Nunes escribió en su testimonio preparado para la Cámara. Los aliados podrían ayudar, pero también están aumentando el consumo. “Hay, para decirlo sin rodeos, solo una cantidad limitada de suministro de minerales para todos”, escribió. El fosfato de hierro y litio es una química de batería alternativa prometedora, pero su densidad de energía es menor, por lo que las baterías tendrían que ser aún más grandes para dar el mismo rango. (Las baterías de iones de sodio y las baterías de iones de litio de estado sólido son otro opciones.)
La administración de Biden claramente no confía en los vehículos eléctricos para ganarse al público comprador simplemente por sus méritos. Es por eso que en abril, la Agencia de Protección Ambiental propuso nuevas reglas para garantizar que dos tercios de los automóviles de pasajeros nuevos y una cuarta parte de los camiones pesados nuevos vendidos en los Estados Unidos sean totalmente eléctricos para 2032.
Eso sería un cambio desgarrador. A veces parece que los vehículos eléctricos están en todas partes, pero en realidad representaron solo el 5,8 por ciento de los autos nuevos vendidos en los Estados Unidos el año pasado, informó The Times. Los camiones totalmente eléctricos representaron menos del 2 por ciento de los camiones pesados nuevos.
Por supuesto, los conductores podrían ser sobornados para comprar vehículos eléctricos si se les arrojara suficiente dinero en la cara. Pero Nunes dijo que las emisiones de gases de efecto invernadero se pueden reducir de manera mucho más rentable a través de subsidios para la generación de energía limpia, en particular las turbinas eólicas.
Para otra perspectiva, intercambié correos electrónicos con Nafisa Lohawala, Ph.D. economista que es miembro de Resources for the Future, un grupo de expertos. Se centró en los beneficios de los híbridos enchufables, que usan menos metal que los EV totalmente eléctricos pero más que los híbridos no enchufables. “Desde la perspectiva de los consumidores”, escribió, “tener un respaldo de gasolina ayuda a aliviar la ansiedad por el alcance, lo que les permite adoptar híbridos enchufables incluso cuando la red de carga a su alrededor es escasa. Además, dado su precio más bajo, las comunidades de ingresos medios y bajos también encontrarían más fácil adoptarlos que los vehículos eléctricos de batería”.
Lohawala escribió que si los conductores recargan sus híbridos enchufables con frecuencia, podrán funcionar con la energía de la batería casi todo el tiempo y las emisiones serán casi tan bajas como con un EV totalmente eléctrico. Eso tenderá a suceder a medida que se instalen más estaciones de carga con cargadores más rápidos. “Mientras los rangos de batería de los híbridos enchufables sean razonablemente largos y los precios de la electricidad sean bajos, los consumidores los cargarán voluntariamente en lugar de depender de la gasolina”, escribió.
Una vez más, entiendo que el cambio climático es una crisis existencial. (Tómelo de mi colega de Opinion, David Wallace-Wells). También entiendo que los híbridos no son tan limpios como los vehículos eléctricos totalmente eléctricos. Campaña Transporte Limpio para Todos, escribió el año pasado. “El Prius híbrido funciona con un motor de combustión que emite contaminación y que se encuentra en cualquier automóvil a gasolina”.
Sin embargo, llegar al destino de todo eléctrico para todos requerirá más minerales, mejor química de batería y más y mejores cargadores, entre otras cosas. Ese es un gran proyecto. Por ahora, los híbridos parecen una parte valiosa de la combinación de vehículos.
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No sé, Pedro. ¿No son los poderes predictivos de HANK básicamente sentido común? Tal vez los economistas necesiten salir un poco más.
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“Una vez que el escritor en cada individuo cobra vida (y ese momento no está muy lejos), nos espera una era de sordera universal y falta de comprensión”.
— Milan Kundera, “El libro de la risa y el olvido” (1979)
