La sequía socava el Canal de Panamá y perturba el comercio mundial

Durante más de un siglo, el Canal de Panamá ha proporcionado una vía conveniente para que los barcos se muevan entre los océanos Pacífico y Atlántico, ayudando a acelerar el comercio internacional.

Pero una sequía ha dejado al canal sin suficiente agua, que se utiliza para subir y bajar barcos, lo que ha obligado a los funcionarios a reducir el número de embarcaciones que permiten el paso. Esto ha creado costosos dolores de cabeza para las compañías navieras y ha planteado preguntas difíciles sobre el uso del agua en Panamá. Se estima que el paso de un barco consume tanta agua como la que consumen medio millón de panameños en un día.

«Esto es lo peor que hemos visto en términos de perturbaciones», dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de Avance Gas, que transporta propano desde Estados Unidos a Asia.

En Panamá, la falta de agua ha obstaculizado las operaciones del canal en los últimos años, y algunos expertos en transporte marítimo dicen que los buques pronto tendrán que evitar el canal por completo si el problema empeora. Menos pasajes podrían privar al gobierno de Panamá de decenas de millones de dólares en ingresos anuales, elevar el costo del transporte marítimo y aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero cuando los barcos viajan por rutas más largas.

Aunque Panamá tiene un clima ecuatorial que lo convierte en uno de los países más húmedos, las precipitaciones han sido un 30 por ciento inferiores al promedio este año, lo que ha provocado que los niveles de agua caigan en los lagos que alimentan el canal y sus poderosas esclusas. La causa inmediata es el fenómeno climático de El Niño, que inicialmente provoca un clima más cálido y seco en Panamá, pero los científicos creen que el cambio climático puede estar prolongando los períodos secos y elevando las temperaturas en la región.

Antes de los problemas del agua, por el canal, construido por Estados Unidos y que permaneció bajo su control hasta el año 2000, circulaban hasta 38 barcos al día. En julio, la autoridad del canal redujo el promedio a 32 barcos y esta semana anunció nuevos límites. que probablemente conduzcan a menos de 30 pasajes por día. Podrían producirse más reducciones si los niveles de agua se mantienen bajos. La autoridad del canal también está limitando la profundidad que el casco de un barco puede sumergir bajo el agua, lo que se conoce como calado, lo que reduce significativamente el peso que puede transportar.

Los buques portacontenedores, que transportan bienes de consumo terminados, suelen reservar pasaje con mucha antelación y no han enfrentado grandes retrasos. Pero los barcos que transportan mercancías a granel generalmente no reservan pasaje.

Esto presenta a las compañías navieras a granel ante un cálculo costoso: pueden arriesgarse a esperar días, pagar una gran tarifa para saltarse la cola o evitar el canal por completo tomando una ruta más larga.

Kalleklev, el ejecutivo naviero, dijo que su compañía decidió en agosto pagar 400.000 dólares en una subasta especial para hacer avanzar un barco en la cola, aproximadamente duplicando el costo total de usar el canal. Otras compañías han pagado más de 2 millones de dólares, un costo que a veces asumirán para garantizar que los barcos no pierdan su próxima misión. Una parte de estos costos adicionales se trasladará a los consumidores, ya golpeados por la inflación.

Sin embargo, el dolor ha sido limitado porque la economía estadounidense no está funcionando muy bien y la demanda de bienes importados es relativamente débil.

«Si esto fuera hace un año, cuando todavía teníamos tarifas de flete récord y los consumidores seguían gastando mucho en mercancías en contenedores del Lejano Oriente, entonces veríamos más drama del que vemos ahora», dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta. , una empresa de análisis del mercado marítimo.

Pero es probable que el tráfico a través del canal se mantenga en niveles más bajos en los próximos meses. La reducción de los pasajes ayuda a conservar agua, porque se consumen enormes cantidades cada vez que un barco pasa por las esclusas mientras recorre las 40 millas a través de Panamá.

La sequía también presenta decisiones difíciles para los líderes de Panamá, quienes deben equilibrar las necesidades de agua del canal con las de los residentes, más de la mitad de los cuales dependen de las mismas fuentes de agua que alimentan el canal.

El tablero del canal proponer recientemented construir un nuevo embalse en el río Indio para reforzar el suministro de agua y aumentar el tráfico a través del canal, lo que genera más del 6 por ciento del producto interno bruto de Panamá. Según el plan, el nuevo suministro de agua podría permitir entre 12 y 15 pasajes adicionales por día.

«En términos óptimos, el canal puede manejar 38 tránsitos por día, por lo que de 12 a 15 es mucho», dijo Rodrigo Noriega, abogado y columnista del periódico La Prensa de Panamá.

Se espera que la construcción del embalse cueste casi $900 millones, y la autoridad del canal podría comenzar a aceptar ofertas de contratistas hacia mediados del próximo año y la construcción comenzaría a principios de 2025. Pero ese cronograma bien podría retrasarse; La construcción de esclusas más grandes se completó con dos años de retraso, en 2016, y ese proyecto se vio empañado por disputas de costos.

El nuevo embalse también implicaría adquirir tierras protegidas por una ley de 2006 y desplazar al menos a algunos de sus habitantes. Noriega dijo que esperaba que la legislatura de Panamá aprobara una ley que levantaría la prohibición de adquirir tierras. Pero él y otros señalan que también se podrían construir nuevas fuentes de agua en otros lugares.

Sin una nueva fuente de agua, el canal podría perder importantes cantidades de negocio. Otras rutas marítimas son, por supuesto, más largas y más caras, pero es menos probable que sufran retrasos impredecibles. Una alternativa es transportar mercancías entre Asia y Estados Unidos a través del Canal de Suez hasta la Costa Este y la Costa del Golfo. Otra es enviar mercancías desde Asia a los puertos de la costa oeste y luego transportarlas por tierra en tren o camión.

«En teoría, algo que ofrezca una ruta más barata y más corta siempre debería estar a favor, pero es la incertidumbre la que puede ser mortal», dijo Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro de S&P Global Market Intelligence.

Las interrupciones prolongadas en el canal podrían avivar el interés en la construcción de rutas terrestres en México, Colombia y otros países que tienen costas en ambos océanos, dijo Richard Morales, un economista político que se postula como candidato independiente a vicepresidente en las elecciones del próximo año.

Los esfuerzos por asegurar nuevos suministros de agua podrían ser una carrera contra el cambio climático.

Debido a que el interés en construir un canal se remonta al siglo XIX, Panamá tiene registros de precipitaciones que se remontan a unos 140 años. Eso da a los científicos más confianza a la hora de concluir que un cambio climático es permanente y no meramente aleatorio, dijo Steven Paton, director del Programa de Monitoreo Físico del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales en una isla en el lago Gatún, que constituye una gran parte del canal y suministra la mayor parte de su agua.

Dijo que si bien los científicos no estaban seguros del impacto del cambio climático en El Niño, dos de los períodos más secos de El Niño de los últimos 140 años habían ocurrido en el último cuarto de siglo, y que el actual podría ser el tercero.

«No dice que esto sea cambio climático», dijo Paton, «pero sí dice que esto es totalmente consistente con casi todos los modelos de cambio climático».

Sol Lauri contribuyó con informes desde Panamá.