El transporte marítimo contribuye en gran medida al cambio climático. ¿Son los barcos ecológicos la solución?
En un luminoso día de septiembre en el puerto de Copenhague, varios cientos de personas se reunieron para dar la bienvenida a la llegada oficial de Laura Maersk.
Laura no era una dignataria europea visitante como muchos de los asistentes. Era un enorme portacontenedores, que se elevaba treinta metros por encima de la multitud, y la evidencia más visible hasta la fecha de un esfuerzo de la industria naviera global para mitigar su papel en el calentamiento del planeta.
El barco, encargado por el gigante naviero danés Maersk, fue diseñado con un motor especial que puede quemar dos tipos de combustible: el aceite negro y pegajoso que ha propulsado a los barcos durante más de un siglo, o un tipo más ecológico hecho de metanol. Al cambiar al metanol verde, este único barco producirá 100 toneladas menos de gases de efecto invernadero por día, una cantidad equivalente a las emisiones de 8.000 automóviles.
Es difícil exagerar el efecto del transporte marítimo mundial sobre el clima. El transporte de carga es responsable de casi el 3 por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero: producir aproximadamente tanto carbono cada año como lo hace la industria de la aviación.
Descubrir cómo limitar esas emisiones ha sido complicado. Algunos barcos están recurriendo a una vieja estrategia: aprovechar el viento para moverlos. Pero los barcos todavía necesitan una fuente de energía más constante que sea lo suficientemente potente como para impulsarlos al otro lado del mundo de una sola vez.
A diferencia de los automóviles y camiones, los barcos no pueden conectarse con suficiente frecuencia para funcionar con baterías y la red eléctrica: necesitan un combustible limpio que sea portátil.
El Laura Maersk es el primero de su tipo en zarpar con un motor de metanol ecológico y representa un paso significativo en los esfuerzos de la industria para abordar su contribución al cambio climático. El buque también es un ejemplo vívido de hasta dónde tiene que llegar el sector marítimo mundial. Si bien actualmente hay pedidos de aproximadamente 125 barcos que queman metanol en astilleros globales de Maersk y otras compañías, eso es sólo una pequeña porción de los más de 50.000 barcos de carga que surcan los océanos hoy en día, que entregan el 90 por ciento de los bienes comercializados en el mundo.
El mercado del metanol verde también está en su infancia, y no hay garantía de que el nuevo combustible se fabrique en cantidades suficientes (o al precio adecuado) para alimentar la vasta flota de buques de carga que operan en todo el mundo.
El transporte marítimo es sorprendentemente eficiente: transportar un bien en buques portacontenedores al otro lado del mundo produce mucho menos gas que calienta el clima que transportarlo en camiones a través de Estados Unidos.
Esto es cierto en parte debido a la escala de los buques de carga modernos. Los portacontenedores más grandes de la actualidad son más grandes que los portaaviones. Cada uno es capaz de transportar más de 20.000 contenedores metálicos, que se extenderían a lo largo de 120 kilómetros si se colocaran en fila.
Esa increíble eficiencia ha reducido el costo del transporte y ha permitido el estilo de vida del consumidor moderno, permitiendo a minoristas como Amazon, Walmart, Ikea y Home Depot ofrecer una amplia gama de productos a una fracción de su costo histórico.
Sin embargo, ese consumo fácil se ha producido a costa de un planeta más cálido y más sucio. Además de afectar la atmósfera, los barcos que queman combustibles fósiles también arrojar contaminantes que reducen la esperanza de vida del gran porcentaje de la población mundial que vive cerca de los puertos, dijo Teresa Bui, directora de políticas climáticas de Pacific Environment, una organización ambientalista.
Esa contaminación fue particularmente grave durante la pandemia de Covid-19, cuando los cuellos de botella en la cadena de suministro provocaron que los barcos se amontonaran fuera del puerto de Los Ángeles, produciendo una contaminación equivalente a casi 100.000 grandes camiones por día, dijo.
«Han estado poco regulados durante décadas», dijo Bui sobre la industria naviera.
Algunas compañías navieras han intentado reducir las emisiones en los últimos años y cumplir con nuevas estándares globales de contaminación alimentando sus buques con gas natural licuado. Sin embargo, grupos ambientalistas y algunos ejecutivos del sector naviero dicen que adoptar otro combustible fósil que contribuye al cambio climático ha sido un paso en la dirección equivocada.
Maersk y otras compañías navieras ahora ven combustibles más ecológicos como el metanol, el amoníaco y el hidrógeno como el camino más prometedor para la industria. Maersk está intentando reducir sus emisiones de carbono a cero para 2040 y está invirtiendo miles de millones de dólares en combustibles más limpios, junto con otros inversores. Pero hacer el cambio, incluso al metanol, el combustible más viable comercialmente en la actualidad, no es tarea fácil.
Cambiar al metanol requiere construir nuevos barcos, o modernizar los viejos, con diferentes motores y sistemas de almacenamiento de combustible. Los puertos globales deben instalar nueva infraestructura para abastecer de combustible a los buques cuando atracan.
Quizás lo más crucial es que todavía necesita surgir toda una industria para producir metanol verde, que es demandado por las aerolíneas y los propietarios de fábricas, así como por los transportistas.
El metanol, que se utiliza para fabricar productos químicos y plásticos, así como combustible, normalmente se produce utilizando carbón, petróleo o gas natural. El metanol verde se puede producir de maneras mucho más respetuosas con el medio ambiente mediante el uso de energía renovable y carbono capturado de la atmósfera o extraído de vertederos, estiércol de vaca y cerdo u otros desechos biológicos.
Pero el mundo actual todavía no produce mucho metanol verde. Maersk se ha comprometido a utilizar únicamente metanol producido de forma sostenible, pero si otras compañías navieras terminan utilizando combustible de metanol elaborado con carbón o petróleo, eso no será mejor para el medio ambiente.
Ahmed El-Hoshy, director ejecutivo de OCI Global, que fabrica metanol a partir de gas natural y fuentes más ecológicas como el gas de vertedero, dijo que hoy las empresas estaban produciendo “volúmenes infinitamente pequeños” de metanol verde utilizando energía renovable.
«Francamente, las empresas todavía no han hecho mucho en nuestra industria», dijo. «Todo es exageración».
Los productores de combustible aún necesitan dominar la tecnología para construir estos proyectos, afirmó. Y para financiarlos necesitan compradores que estén dispuestos a comprometerse con contratos a largo plazo para el combustible verde, que puede ser de tres a cinco veces más caro que el combustible convencional.
Maersk ha firmado contratos con proveedores de combustible, entre ellos OCI y European Energy, que está construyendo en Dinamarca la que será la mayor planta del mundo productora de metanol con electricidad renovable. La naviera ya tiene clientes como Amazon y Volvo que están dispuestos a pagar más para que sus mercancías sean transportadas con combustibles verdes, con el fin de reducir su propia huella de carbono.
Pero muchas otras empresas aún no están dispuestas a pagar el costo necesario por tecnologías más ecológicas, afirmó El-Hoshy.
La pieza que falta, dijeron El-Hoshy y otros en las industrias del transporte marítimo y del metanol, es una regulación que ayudaría a nivelar el campo de juego entre las empresas que intentan limpiar sus emisiones y aquellas que todavía queman combustibles más sucios.
La Unión Europea está introduciendo normas que alientan a los barcos a descarbonizarse, incluidos nuevos subsidios para los combustibles verdes y sanciones por el uso de combustibles fósiles. Estados Unidos también está estimulando nuevas inversiones en la producción de combustibles verdes y puertos más modernos a través de generosos programas de gasto interno.
Pero los defensores dicen que la clave para una transición verde en el sector marítimo son las reglas globales que están pendientes a través de la Organización Marítima Internacional, el organismo de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo mundial.
La organización ha recibido durante mucho tiempo fuertes críticas por sus esfuerzos rezagados en materia de clima. Este verano, adoptó un objetivo más ambicioso: eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria naviera mundial “para 2050 o alrededor de esa fecha”.
Para llegar allí, las naciones han prometido acordar una forma legalmente vinculante de regular las emisiones para fines de 2025, que entrarían en vigor en 2027.
Sin embargo, los países aún tienen que ponerse de acuerdo sobre qué tipo de regulación utilizar. Están debatiendo si adoptar una nueva norma para combustibles más limpios, nuevos impuestos por tonelada de gases de efecto invernadero emitida o algún tipo de combinación de herramientas.
Algunos países en desarrollo y naciones que exportan bienes de bajo valor, como productos agrícolas, dicen que una regulación estricta aumentaría los costos de envío y sería económicamente perjudicial.
Los defensores de la regulación, incluido Maersk, dicen que es necesario evitar penalizar a quienes están tratando de limpiar el negocio y brindar certeza sobre la dirección de la industria.
«Tiene que haber un mecanismo económico mediante el cual se nivelen las condiciones para que las personas sean incentivadas y no castigadas por usar combustibles bajos en carbono», dijo John Butler, director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, que representa a los transportistas de contenedores, incluido Maersk. .
«Entonces podrás invertir con cierta confianza», añadió.
Aún así, Maersk reconoce que es poco probable que el metanol verde sea la solución final. Los expertos dicen que la dependencia del combustible de fuentes finitas de desechos, como hojas de maíz y estiércol de vaca, significa que no habrá suficiente para alimentar toda la flota marítima mundial.
En una entrevista, Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, dijo que era poco probable que todo el sector marítimo funcionara predominantemente con metanol. Pero Maersk no se arrepiente de cambiar parte de su flota de combustibles fósiles a metanol ahora y luego adoptar nuevas tecnologías a medida que estén disponibles, dijo.
“Esto marca un cambio sistémico real para este sector”, dijo Clerc, señalando el barco lleno de contenedores de 20 pies frente a él.
Eric Leveridge, director de campaña climática de Pacific Environment, dijo que su grupo estaba contento de que Maersk y otras compañías navieras estuvieran avanzando hacia combustibles más sostenibles. Pero a la organización todavía le preocupa que “se trate más de una cuestión óptica y que el impacto pueda estar siendo exagerado”, afirmó.
«A fin de cuentas, incluso si hay esta inversión, todavía hay muchos buques de fueloil pesado en el agua», dijo.
