Por qué doy la bienvenida al plan de precios de congestión de la ciudad de Nueva York
Me alegro de que la ciudad de Nueva York esté a punto de empezar a cobrar a los vehículos por abarrotar las calles de Manhattan, y lo digo como residente de Nueva Jersey (miembro de la multitud de puentes y túneles) que pagará un alto peaje cada vez que conduzca hacia la zona de congestión en Manhattan.
Tomo un autobús para ir a trabajar a la ciudad a través del túnel Lincoln, pero a veces también conduzco hasta Manhattan, sobre todo los fines de semana. Entonces soy uno de los perpetradores de la congestión vehicular. Entiendo por qué es algo malo y entiendo por qué cobrar por entrar a la zona logrará múltiples objetivos.
Hará que las calles de Manhattan estén menos congestionadas, lo que hará que conducir por la ciudad sea menos agonizante. Los autobuses se volverán más populares porque se moverán más rápido. Las ambulancias y los camiones de bomberos llegarán antes a sus destinos. Habrá menos contaminación del aire.
Y el dinero recaudado con los cargos por congestión (estimado en alrededor de mil millones de dólares al año) será suficiente para cubrir los pagos de intereses y capital de alrededor de 15 mil millones de dólares en mejoras capitales al metro, los autobuses y las líneas de trenes regionales de la ciudad.
Nueva York es la primera ciudad de Estados Unidos en crear una zona de congestión, por lo que su experiencia será seguida de cerca en otras ciudades con grave congestión vehicular. De acuerdo a Inrix, un recopilador de datos, Nueva York es sólo la cuarta peor ciudad de América del Norte en términos de retrasos de tráfico; no tan mala como Chicago, Boston o Toronto, pero peor que Monterrey, Filadelfia, Miami, San Francisco, Los Ángeles y Washington en México. (Aunque la MTA dice Nueva York es la peor del país).
Durante el fin de semana de Año Nuevo, entrevisté a Kathryn Wylde, una figura influyente en Nueva York que es presidenta y directora ejecutiva de Partnership for New York City, una organización sin fines de lucro que representa a muchos de los empleadores más importantes de la ciudad. Ella es miembro de un panel destacado, la Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico de la Autoridad de Tránsito Metropolitano, que en noviembre emitió recomendaciones para la tarificación por congestión. (La junta de la MTA votará sobre el plan después audiencias públicas programado del 29 de febrero al 4 de marzo).
Las calles vacías son una señal de problemas en una ciudad, dijo Wylde, pero «hay un punto en el que el tráfico pasa de ser algo saludable a ser un gran costo». Nueva York, dijo, ya pasó ese punto.
Wylde dijo que escuchó muchas quejas sobre el plan de congestión y advertencias de que no funcionará. Dijo que no estaba preocupada: “En todas las ciudades que han impuesto precios de congestión ha habido una gran oposición antes de que se implementara. Y un año después de su implementación, la gente dice: '¿Por qué no hicimos esto hace mucho tiempo?'”
En Estocolmo Hubo oposición a una prueba de tarificación por congestión que comenzó en 2006. Pero después de que logró reducir el tráfico en la ciudad central en un 22 por ciento, los votantes hicieron que el sistema fuera permanente en un referéndum más tarde ese año.
Si se adopta la propuesta de la Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico, el cargo por congestión se aplicará a los vehículos que ingresan a Manhattan al sur de la calle 60, con la principal excepción de los vehículos que permanecen en FDR Drive a lo largo del East River y West Side Highway a lo largo del río Hudson. Para los vehículos que utilizan E-ZPass, será de $15 para automóviles y $24 o $36 para camiones, dependiendo de su tamaño. Se impondrá una vez al día, independientemente de cuántas veces el vehículo entre en la zona de congestión. Los autobuses de cercanías estarán exentos. Los taxis y los vehículos de alquiler (que incluyen limusinas y Ubers) estarán exentos del peaje diario, pero en su lugar pagarán un cargo por congestión por viaje.
Según la propuesta del panel, los peajes completos se cobrarán de 5 am a 9 pm de lunes a viernes y de 9 am a 9 pm los fines de semana. El plan exige que las tarifas de peaje sean un 75 por ciento más bajas fuera del horario laboral.
Alejémonos de los detalles. La idea básica de la fijación de precios por congestión se remonta a algunos gigantes de la economía, entre ellos Arthur Pigou de Inglaterra y William Vickrey de Estados Unidos. El concepto es simplemente que al conducir hacia un área congestionada, estás perjudicando a otras personas que tienen que lidiar con esa congestión y deberías pagarte por tu externalidad negativa. Es difícil discutir eso.
Las calles, los espacios de estacionamiento y las aceras de una ciudad son los activos más importantes del gobierno municipal, y tiene mucho sentido cobrar por ellas, tanto para asegurarse de que sean utilizadas por las personas que más las valoran como para recaudar dinero para cubrir el costo. de su construcción y mantenimiento, me dijo Todd Litman, director ejecutivo del Victoria Transport Policy Institute, una firma consultora en Victoria, Columbia Británica.
“Todos los automovilistas quieren carreteras y estacionamiento gratuitos”, dijo Litman. “Pero nunca son realmente libres. La elección es entre pagarlos directamente o pagarlos indirectamente. Pagar por ellos directamente es la mejor manera de reducir la congestión. Si se opone a eso, está diciendo que apoya la congestión y los problemas de estacionamiento”.
El plan de Nueva York no es perfecto desde la perspectiva de la teoría económica. Una primera mejor solución, en la jerga de los economistas, igualaría exactamente el peaje con el costo social en cada caso. Variaría minuto a minuto y calle a calle, dependiendo de las condiciones locales. Las personas que conducían mucho una vez dentro de la zona pagarían más que las que simplemente estacionaban. Además, los coches que contaminan más pagarían más.
Un primer mejor plan también eliminaría los límites definidos entre el interior de la zona (caro) y el exterior (gratis). Si bien los precios serían más altos en Manhattan debajo de la calle 60, habría peajes por conducir en otras partes de Manhattan, otros distritos y suburbios; de hecho, en todos los lugares donde la congestión sea un problema.
Dos problemas con la primera mejor solución: requeriría una gran inversión en tecnología y generaría preocupaciones sobre la invasión de la privacidad. Esa cuestión ha surgido en Singapur, que está cambiando a un sistema que permitirá tarificar las carreteras en función de la distancia. (El Gobierno dice el cobro por distancia recorrida “todavía faltan varios años”).
Nueva York optó por un sistema más simple, más fácil de implementar y que brinda justicia dura, dijo Matthew Tarduno, profesor asistente de economía en la Universidad de Illinois, Chicago. «Creo que el plan de Nueva York es fantástico», dijo Tarduno, que ha estudió tarificación por congestión. «No veo ningún agujero enorme».
Una ventaja que tiene Manhattan (y de la que carece una ciudad como San Francisco) es que relativamente pocos vehículos simplemente pasan por Manhattan de camino a otro lugar. En su mayoría entran a Manhattan para estar en Manhattan. La razón por la que esto es una ventaja es que el peaje hará que los conductores hagan menos viajes, no sólo viajes más largos para evitar la zona de congestión, como podría ser el caso en otras ciudades donde su objetivo no era llegar al centro de la ciudad.
La acusación estándar contra los precios de congestión es que perjudicarán a los pobres y a la clase trabajadora. El panel de expertos de Nueva York abordó esto en parte proponiendo un descuento del 50 por ciento (abierto a personas con ingresos familiares inferiores a 50.000 dólares) en el peaje diurno para automóviles después de los primeros 10 viajes realizados por un vehículo en un mes calendario. Es probable que se trate de un número pequeño de personas, ya que el panel estima que sólo el 1 por ciento de las personas que conducen para ir a trabajar en la zona de congestión tienen ingresos tan bajos. (Sí, Manhattan es algo diferente).
Más importante aún, los trabajadores de bajos ingresos se beneficiarán de las mejoras en el transporte público, especialmente el metro, que utilizan ampliamente. En promedio, las personas más ricas conducen más veces hacia Manhattan que las personas más pobres.
Devansh Jalota, candidato a doctorado en ingeniería matemática y computacional en Stanford, me habló de un papel escribió con profesores y colegas de Stanford y el Instituto de Tecnología de Massachusetts que muestra cómo la redistribución de los ingresos generados por las tarifas de congestión mediante el reembolso del dinero recaudado a las manos adecuadas puede reducir la congestión del tráfico sin empeorar la equidad económica: los conductores más pobres se benefician directamente del dinero, mientras que sus homólogos más ricos se benefician de la reducción del tiempo de viaje y de las molestias. La idea es hacer que todos estén igual o mejor que antes de que se adoptara el plan, lo que aumenta la aceptabilidad política.
Nueva York, por supuesto, no está redistribuyendo los ingresos de esta manera. Lo está poniendo en transporte público. Esa tampoco es una mala opción, dijo Jalota. Puede ser más aceptable políticamente que redistribuirlo entre los conductores.
Como residente de Nueva Jersey, tengo una queja sobre el plan del panel de expertos, que es que nada del dinero recaudado se destinará a mejoras en el transporte público en Nueva Jersey, a pesar de que la gente de Nueva Jersey pagará una gran cantidad de dinero. los mil millones de dólares. Cuando le pregunté a Wylde sobre eso, dijo que los viajeros y visitantes de Nueva Jersey se beneficiarán de las mejoras en el metro y los autobuses de la ciudad. Lo cual es cierto, pero vamos, tíranos un hueso.
En general, considero que los precios de congestión son la ola del futuro. Los precios racionan la oferta y previenen la escasez. Pagamos más por hoteles y asientos de avión cuando la demanda es mayor. ¿Por qué no carreteras?
En otros lugares: protegiendo a los niños en Alaska
Los niños en Alaska cuyos padres reciben más dinero del Dividendo del Fondo Permanente de Alaska tienen menos probabilidades de ser maltratados, según muestra una investigación. $1,000 adicionales pagados a las familias en los primeros meses de la vida de un niño reducen en 2 puntos porcentuales la probabilidad de que un niño sea remitido a servicios de protección infantil antes de los 3 años, lo que representa una reducción del 10 por ciento, según un hoja de trabajo por Lindsey Bullinger del Instituto de Tecnología de Georgia, Analisa Packham de la Universidad de Vanderbilt y Kerri Raissian de la Universidad de Connecticut. Los pagos del fondo permanente, que se basan en las regalías petroleras, van a todos los residentes por igual, independientemente de sus ingresos, por lo que equivalen a una especie de renta básica universal.
Cita del día
“Una economía en desarrollo que logre aumentar permanentemente su tasa de ahorro (inversión) tendrá un nivel de producción más alto que si no lo hubiera hecho y, por lo tanto, deberá crecer más rápido durante un tiempo. Pero no logrará una tasa de crecimiento de la producción permanentemente más alta”.
— Robert Solow, conferencia al recibir el Premio Nobel de Ciencias Económicas (8 de diciembre de 1987)
