Los motores pequeños ganan terreno en la industria automotriz mientras la industria de las motos se mofa.
Downsizing. Es el término que se empleaba hace unos años para hacer referencia a la práctica de reducir cada vez más el tamaño y cilindrada de los motores para hacer bloques más ligeros y menos contaminantes. Lejos quedan esos tiempos en los que los motores 2.0 diésel eran la norma, y en los que un bloque de 1.000cc se reservaba tan solo a pequeños vehículos urbanos poquipotentes.
Hay una industria que parece estar riéndose desde la distancia: la de las motos. En un tiempo en el que reducir la cilindrada para reducir emisiones parece la norma, la industria del motociclismo está transitando un camino completamente opuesto: hacer bestias con motores cada vez más grandes y potentes.
Basta con echar un ojo al configurador de cualquier vehículo gasolina en España para comprender qué lleva pasando desde hace años. Si quieres uno de los coches más populares en España, como el Seat Arona, el motor más grande es un 1.5 EcoTSI. El resto de motorizaciones son de tan solo un litro de cilindrada.
Los Pure Tech de Peugeot son de 1.2 litros, KIA apuesta por tricilíndricos 1.0 (y algún que otro 1.6 MHEV), e incluso firmas como Mercedes no dejan pasar de un 2.0 en el caso del Clase A (curioso los nuevos conceptos de motor deportivo, como el Mercedes-AMG A 35 4MATIC con un 2.0 de 306 CV). Queramos un utilitario o el deportivo más ambicioso (obviando superdeportivos y demás estridencias) la tónica es clara: los motores tienen que ser cada vez más pequeños.
Desde el otro lado de la acera, la industria de las motos mira negando con la cabeza. Aumentar la cilindrada y hacer vehículos cada vez más potentes empieza a ser la norma. Si miramos en la alta cilindrada más popular, lejos de reducir tamaño de motor, cada vez vamos a más. BMW ha renovado su familia estrella, la GS, con modelos de 1.300 y 900. Son los sucesores de las R1250GS (anteriormente 1.200) y las F850GS (anteriormente 800).
KTM acaba de presentar la Duke 1390, una moto con casi 1.400cc que viene a suceder a las 1.290. En segmentos más humildes la tónica es idéntica. Honda ha revitalizado su mítica Hornet de 600cc: ahora es una naked de 750cc que comparte motor con la nueva Transalp. Son tan solo algunos ejemplos de cómo la práctica es completamente opuesta a la que vemos en el mundillo del automóvil. Tanto es así, que se hará habitual encontrar motos con motores notablemente más grandes que los de un coche.
¿El salvoconducto para estas prácticas? La etiqueta C. Tengas una moto de 125cc o una 1300cc, ambas tienen la misma etiqueta. Algo completamente absurdo, pero que no se solucionará hasta que empiecen a llegar las primeras motos hibridadas. Para disfrute de los más moteros, mientras la etiqueta C siga con vida, los fabricantes siguen teniendo carta blanca para seguir llevando hasta el límite los bloques motor de cualquiera de sus gamas.
Imagen | Xataka
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