Los ataques en el Mar Rojo dejan a las compañías navieras con opciones difíciles
Las compañías navieras que transportan mercancías en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo para fábricas, tiendas, concesionarios de automóviles y otros negocios enfrentan una decisión insoportable.
Pueden enviar sus barcos a través del Mar Rojo si están dispuestos a correr el riesgo de ataques de la milicia hutí en Yemen y a soportar el coste de primas de seguro mucho más altas. O pueden navegar 4.000 millas adicionales alrededor de África, añadiendo 10 días en cada dirección y quemando considerablemente más combustible.
Ninguna de las opciones es atractiva y ambas aumentan los costos, gastos que, según los analistas, en última instancia podrían ser asumidos por los consumidores a través de precios más altos en los bienes que compran.
«Estamos empezando a ver la utilización de las cadenas de suministro globales como armas», dijo Marco Forgione, director general del Instituto de Exportación y Comercio Internacional, que apoya los esfuerzos corporativos británicos para expandirse en los mercados extranjeros.
En los últimos meses, las cadenas de suministro mundiales finalmente se recuperaron después de tres años de interrupciones causadas por la pandemia e incluso un breve bloqueo del Canal de Suez, que se encuentra en el extremo noroeste del Mar Rojo y maneja alrededor del 12 por ciento del comercio mundial. Las tarifas de transporte habían caído abruptamente y los largos retrasos que habían atormentado a los minoristas en Estados Unidos y Europa se habían resuelto.
Hasta ahora, los problemas en el Mar Rojo no han perturbado las cadenas de suministro mundiales en la misma medida que lo hizo la pandemia. “Pero vamos en esa dirección”, dijo Forgione.
Los ataques hutíes han continuado incluso después de que se reunió una fuerza liderada por Estados Unidos en el Mar Rojo para impedirlos.
Algunas empresas, incluidas Ikea y Next, el minorista británico, ya han dicho que evitarán el Canal de Suez. Tomar la ruta larga alrededor de África podría retrasar la llegada de productos.
Una cuestión crucial será cómo maneja la industria del transporte de contenedores el aumento anual de las exportaciones que normalmente ocurre antes de que las fábricas de China estén inactivas durante semanas en el Año Nuevo Lunar, que es el próximo mes.
Las dificultades varían considerablemente según el tipo de embarcación. Los petroleros se han visto poco afectados y siguen utilizando el Mar Rojo, ya que los hutíes parecen haber mostrado poco interés en ellos.
Por el contrario, el número de barcos especializados en transporte de automóviles que utilizan el Mar Rojo se redujo a más de la mitad el mes pasado desde diciembre de 2022, a solo 42 viajes, y solo uno ha transitado por el mar en lo que va de año, dijo Daniel Nash, jefe de transporte de vehículos en VesselsValue, una empresa de datos de envío de Londres.
El primer barco atacado por hombres armados hutíes en las últimas semanas fue un transportador de automóviles, el Galaxy Leader, que fue secuestrado el 19 de noviembre mientras regresaba a Asia para llevar otra carga de varios miles de automóviles. La tripulación de 25 miembros, en su mayoría filipinos, también fue secuestrada y todavía no parece haber sido liberada.
Los viajes más largos por África para los buques que transportan automóviles que viajan a Europa desde Asia son particularmente perturbadores en este momento para la industria automotriz mundial. Los fabricantes de automóviles chinos han aumentado rápidamente las exportaciones a Europa, especialmente de automóviles eléctricos. Incluso antes de los problemas del Mar Rojo, las tarifas diarias de fletamento para los vehículos transoceánicos se habían disparado a 105.000 dólares, desde 16.000 dólares hace dos años.
La perturbación del Mar Rojo se produce cuando el Canal de Panamá, que tiene bajos niveles de agua causados por la sequía, ha reducido el número de embarcaciones que pueden pasar. Esto obligó a muchos barcos a elegir una ruta más larga hacia los Estados Unidos a través del Canal de Suez.
Sitios web ese seguimiento del envío Todavía se muestran decenas de barcos en el Mar Rojo, que conecta el Canal de Suez y el Mar Mediterráneo con el Mar Arábigo y el Océano Índico. Pero las empresas más grandes han reducido su presencia de manera significativa o total.
MSC, la mayor compañía naviera de contenedores, dijo a mediados de diciembre que estaba evitando el Mar Rojo. Maersk, el segundo mayor tránsito por el Mar Rojo, que entonces detuvo temporalmente, regresó a la zona a finales de diciembre y se retiró nuevamente esta semana después de que uno de sus buques, el Maersk Hangzhou, fuera atacado.
CMA CGM, la compañía naviera francesa, dijo en declaración que algunos de sus buques habían atravesado el Mar Rojo y que estaba planeando un aumento gradual de los pasos por el Canal de Suez. «Estamos monitoreando la situación constantemente y estamos listos para reevaluar y ajustar rápidamente nuestros planes según sea necesario», agregó.
Cosco, el gigante chino, no respondió a una solicitud de comentarios. Un portavoz de Hapag-Lloyd, que tiene una flota de más de 250 portacontenedores y tiene su base en Hamburgo, Alemania, dijo que la compañía planeaba recorrer África hasta el 9 de enero y luego evaluar la situación.
Un análisis proporcionado por Flexport, una empresa de tecnología logística, mostró que hasta el jueves, 389 buques portacontenedores, que representan más de una quinta parte de la capacidad mundial de contenedores, ya se habían desviado del Canal de Suez o estaban en proceso de hacerlo.
«Se trata de evaluar los riesgos y proteger la vida, la propiedad y la carga», dijo Nathan Strang, director de transporte marítimo de Flexport. «Si puedes evitar una situación que te pone en riesgo existencial simplemente evitándola, hazlo».
Las interrupciones en el tránsito por el Canal de Suez son poco comunes. Pero el canal estuvo cerrado al transporte marítimo internacional durante ocho años después de la guerra árabe-israelí de 1967. Su reapertura fue “el día más feliz de mi vida”, dijo Anwar el-Sadat, presidente de Egipto en ese momento.
Algunos buques portacontenedores que todavía navegan por el Mar Rojo pueden dirigirse a puertos de allí o provenir de ellos, como los de Arabia Saudita. Por razones financieras, algunos buques portacontenedores más pequeños también continúan transitando por el Mar Rojo para viajes entre Europa y Asia.
Los barcos que transportan grandes cantidades de contenedores pueden soportar los costos adicionales de recorrer África, pero, dijo Strang, el paso más largo podría destruir la economía de los barcos que transportan 5.000 contenedores o menos.
La ruta más rápida a los puertos de la costa este de Estados Unidos desde China es a través del Canal de Panamá. Pero las compañías navieras que evitaron ese canal debido a la sequía ahora deben navegar por más tiempo mientras desvían el Cabo de Buena Esperanza. El viaje al Cabo dura 10 días más, o alrededor de un 40 por ciento más, que viajar a través del Canal de Panamá, calcula Flexport.
El costo de transportar un contenedor a un puerto de la costa este desde China se ha disparado a alrededor de $3.900 desde $2.300 antes de los ataques del Mar Rojo, dice Zvi Schreiber, director ejecutivo de Freightos, un mercado de envío digital. Cuando el estancamiento del envío fue peor durante la pandemia, el costo podría superar los 20.000 dólares.
Los costes del seguro, que normalmente no superan el 0,2 por ciento del valor de un barco por viaje, aumentaron al 0,7 por ciento para los barcos que planean entrar en el Mar Rojo, dijo Forgione del instituto de comercio. «Ese es un aumento muy significativo», dijo.
Schreiber dijo que esperaba que las compañías navieras pudieran manejar la interrupción actual porque, después de comprar más barcos en los últimos años, tenían mucha capacidad adicional para hacer frente a tiempos de viaje más largos.
«Aunque el shock es grande y probablemente terminará siéndolo aún más», dijo, «la red está afrontándolo».
Y Christian Roeloffs, codirector ejecutivo de Container xChange, una plataforma de logística de contenedores en línea, dijo en un correo electrónico que las actuales interrupciones en la cadena de suministro de China parecían “relativamente modestas” en comparación con lo que sucedió cuando el país impuso bloqueos durante la pandemia.
Siyi Zhao contribuyó con la investigación.
