Nueva York debería liderar la fijación de precios por congestión, no retrasarla
Pero todavía hay tiempo para salvar el plan. Los precios de congestión no se pueden detener sin una votación formal de la junta de la MTA. Aunque la mayoría de sus miembros son nombrados por la gobernadora o sus aliados suburbanos, representan una agencia independiente y no tienen que dar su consentimiento a su aterrorizada exigencia política. Los miembros de la junta tienen una responsabilidad fiduciaria hacia su agencia. Posponer o eliminar el programa de congestión significaría una pérdida inmediata de mil millones de dólares proyectados al año para el plan de capital de la agencia, lo que significa que no habrá dinero para una flota de autobuses eléctricos libres de contaminación o la extensión del metro de la Segunda Avenida hasta Harlem. También podría marcar el final de una exitosa y minuciosa campaña para modernizar el sistema de metro que ayuda a alimentar la ciudad más grande del país.
El indicio más claro de la naturaleza apresurada y poco meditada de esta decisión es que la señora Hochul no tenía ningún plan serio para reemplazar esos ingresos. Inicialmente propuso aumentar el impuesto a la movilidad de la nómina en las empresas de la ciudad de Nueva York, que sería pagado por sus empleados. Pero eso fue inmediatamente derribado por los legisladores estatales, muchos de los cuales señalaron, con razón, que era injusto hacer que los trabajadores de la ciudad asumieran esta carga y al mismo tiempo no imponer ningún cargo a los residentes suburbanos que también utilizan los sistemas ferroviarios y de autobuses de la MTA.
Su siguiente idea fue de alguna manera encontrar mil millones de dólares en el fondo general del estado, y sus asistentes pasaron el viernes (se espera que sea el último día de la sesión legislativa de 2024) tratando de encontrar apoyo para esta propuesta. Los legisladores deberían rechazarlo firmemente. Incluso si se pudiera reunir el dinero, los ingresos del fondo general no son el tipo de flujo de financiamiento seguro necesario para respaldar la venta de bonos, que la MTA necesita para pagar esos proyectos. Sin embargo, la tarificación de la congestión sería una fuente constante de dinero, y si los legisladores mantienen su posición y se niegan a reemplazarla, el Estado tal vez no tenga otra opción que regresar al sistema original.
Y ese sistema, aunque no es perfecto, es bueno, estudiado y elaborado por más de una generación de planificadores, expertos financieros e ingenieros. Imponer un peaje a los conductores en un centro urbano congestionado ha resultado exitoso en ciudades como Londres, Estocolmo y Singapur. En Londres, el sistema reducción de la congestión después de que comenzó en un 30 por ciento y aumentó el número de viajes en autobús en un 33 por ciento, según un informe. En Estocolmo, las tasas de asma infantil cayó casi un 50 por ciento.
La cultura automovilística dominante en Estados Unidos ha impedido experimentos similares aquí, pero en 2019, después de un verano de averías en el transporte público, la Legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley que creaba un sistema de fijación de precios por congestión que reduciría el número de coches en Manhattan. centro por 100.000 vehículos al día. Idealmente, el sistema se habría modificado para imponer un peaje basado en cuántas millas recorren los automóviles dentro de la zona de congestión, en lugar de cobrar el mismo peaje a todos los vehículos al entrar, y podría haber habido más flexibilidad en el peaje para facilitarlo durante los primeros años.
