El tráfico se recupera en el Estrecho de Ormuz pero la ansiedad amenaza la recuperación

El tráfico marítimo se está recuperando una semana después de que Estados Unidos e Irán firmaran un acuerdo para reabrir el Estrecho de Ormuz, pero un nuevo ataque a un carguero el jueves generó nueva incertidumbre sobre el frágil paso, deteniendo el plan de evacuación de las Naciones Unidas y haciendo que algunos petroleros retrocedieran.

En la semana siguiente al anuncio del alto el fuego, se registraron 125 tránsitos entre el 15 y el 21 de junio, lo que marcó el total semanal más alto desde que comenzó la guerra a finales de febrero, mientras los petroleros se apresuraban a trasladar el crudo almacenado del Golfo antes de que expirara el plazo de tregua de 60 días.

El 24 de junio, AXS Marine registraron 62 cruces de buques comercialesel recuento más alto en un solo día desde que comenzó la guerra, pero solo equivale al 53% del tráfico del mismo día del año pasado.

El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica declaró el miércoles que todos los barcos deben utilizar únicamente su ruta norte y cumplir con las instrucciones de ruta iraníes. Horas más tarde, el Ever Lovely, un buque portacontenedores Evergreen con bandera de Singapur, fue alcanzado en su costado de estribor por un proyectil frente a la costa de Omán. Un funcionario estadounidense dijo que el IRGC había llevado a cabo el ataque. Fue el primer ataque a un buque de carga desde que entró en vigor el alto el fuego.

Ubicado en el golfo entre Omán e Irán, el Estrecho de Ormuz es reconocido como uno de los cuellos de botella energéticos más críticos del mundo. Por esta estrecha vía fluvial suele pasar alrededor del 20% del tráfico petrolero mundial.

Los armadores se enfrentan a dos autoridades en competencia sin reglas acordadas, con un corredor norte bajo control iraní y un paso sur a través de aguas omaníes. La vía comercial habitual de antes de la guerra permanece cerrada debido a las minas.

Irán advirtió que tomaría medidas contra los barcos que no utilicen su ruta norte o no coordinen con las autoridades iraníes. Estados Unidos y Omán respaldaron un corredor sur separado, en el que Omán emitiría directrices de navegación y la Marina estadounidense proporcionaría supervisión naval.

Las empresas se enfrentan a una elección difícil: asumir el riesgo de transitar, o frenarse y potencialmente ceder terreno a rivales dispuestos a correr ese riesgo.

Bruce Tan, un fabricante de productos electrónicos con sede en Singapur que retrasó las entregas a clientes de Medio Oriente durante cuatro meses, dijo que había comenzado a mover mercancías a través del corredor nuevamente, pero sólo en pequeños lotes, en caso de que el Estrecho se cierre nuevamente. Tan también está canalizando algunos pedidos a través de corredores alternativos como protección contra otro cierre.

Aristidis Alafouzos, director ejecutivo de Okeanis Eco Tankers Corp, una compañía naviera de petróleo crudo con sede en Grecia, dijo que no espera que el ataque del jueves a un barco en el Golfo de Omán «cambie significativamente» la tendencia de los tránsitos por la vía fluvial.

«Hemos visto un gran aumento, especialmente en los pasajes de petróleo crudo, y creo que esto continuará y tal vez este evento único no sea suficiente para perturbar realmente los recientes acontecimientos de las grandes exportaciones de petróleo crudo kuwaití y emiratí del Golfo», dijo Alafouzos a «Squawk Box Europe» de CNBC el viernes.

«El único gran factor que falta son los sauditas. Por ahora, no los hemos visto exportar casi nada desde el interior del Golfo Arábigo y todo proviene de Yanbu en el Mar Rojo».

Los analistas han advertido que el paso por la vía fluvial sigue siendo riesgoso, y las compañías navieras están presionando para que se aclare la navegación segura, así como la probabilidad de peajes y cómo las sanciones podrían interactuar con cualquier paso que esté abierto en el futuro.

«No sabemos qué parte del estrecho está minada; puede ser muy peligroso atravesarlo», dijo Tim Huxley, director ejecutivo de Mandarin Shipping, con sede en Singapur, que gestiona 50 buques en todo el mundo y los ha mantenido a todos fuera del estrecho.

«Existe este debate sobre quién autoriza el paso de los barcos, qué nivel de control tienen los iraníes por un lado y los estadounidenses por el otro. Muchos propietarios de barcos simplemente dicen: voy a esperar y ver cómo progresan estas conversaciones antes de comprometerme a enviar un barco, su carga y, lo más importante, su tripulación», dijo Huxley.

«Las primas de seguros siguen siendo muy altas para los barcos y cargamentos que atraviesan el estrecho», afirmó Huxley. «Hasta que no haya un conjunto de directrices más concretas sobre una navegación segura, la gente se mostrará muy reticente a seguirlas».

Han Shen Lin, director de The Asia Group en China, fue más directo sobre la situación que enfrentan los ejecutivos corporativos.

«Las salas de juntas no preguntan sobre la seguridad de la carga, sino si es asegurable. Las primas por riesgo de guerra se han disparado del 0,05% a más del 0,7% del valor del casco por tránsito. Esa no es una prima de riesgo, es una prueba de estrés seria del modelo de negocio», dijo Han.

«La incautación de un buque no sólo le cuesta la carga: le cuesta la relación con el cliente, la renovación del seguro y la confianza de su junta directiva. La velocidad no sirve de nada sin capacidad de supervivencia», dijo Han.