El clima y la pausa de Kathy Hochul en la fijación de precios por congestión en Nueva York

Pero a pesar de su inescrutabilidad, el cambio de rumbo de Hochul sigue un patrón partidista reciente, una especie de reacción centrista entre los demócratas del establishment y sus partidarios contra las causas de izquierda y sus partidarios en el período previo a las elecciones de noviembre, en parte como una cuestión de estrategia electoral. y tal vez como parte de un juego preventivo de culpas en anticipación de las victorias republicanas, incluida posiblemente la reelección de Donald Trump.

La reacción es quizás más visible en los comentarios de los expertos liberales, que en las últimas semanas han tratado de culpar el ala izquierda del partido por las peligrosas perspectivas de reelección del presidente Biden, aunque los obstáculos más obvios para esas posibilidades son su edad y las percepciones de los votantes sobre el costo de vida. A nivel nacional, su mejor encarnación es el senador John Fetterman de Pensilvania, quien rara vez habla mucho pero felizmente aprovecha las oportunidades para golpear a la izquierda, particularmente hacia aquellos que protestan por la guerra en Gaza. Más a nivel local, está encarnado por el alcalde Eric Adams, quien ganó las elecciones en 2021 como una especie de candidato centrista de reacción, aclamado en ese momento como un contrapeso político a candidatos progresistas como Maya Wiley y fuerzas progresistas como el movimiento Black Lives Matter y tal vez incluso como una futura cara del Partido Demócrata, y cuyos índices de aprobación son ahora más bajos que los de cualquier otro alcalde de la ciudad de Nueva York. en décadasincluso cuando es indiscutible que la ciudad se ha recuperado de su punto más bajo durante su mandato.

Hochul ha sido una figura menos visible y menos polarizadora que Adams. Pero cada vez que ha asomado la cabeza y ha aparecido en las noticias nacionales últimamente, ha sido con el mismo espíritu: poner los ojos en blanco o buscar pelea con los que están a su izquierda. En febrero se burló de los críticos de la guerra de Israel en Gaza al dicho«Si algún día Canadá atacara Buffalo, lo siento, amigos míos, al día siguiente no existiría Canadá». (Más tarde se disculpó.) En marzo, de repente desplegó a la Guardia Nacional del estado para patrullar el metro, el mismo día en que Adams se jactaba de la rápida disminución de la delincuencia en el metro. Y ahora, en lo que respecta a los precios de la congestión, apenas unas semanas después de alardear de que estaba orgullosa de enfrentarse a los conductores “intransigentes”, cambió de rumbo por aparente deferencia hacia esos conductores y su enorme influencia política. El gobierno estatal y la autoridad de tránsito se han ganado con esfuerzo reputaciones para ineficaciay ante la oportunidad de hacer algo grande, el gobernador decidió dar marcha atrás y no hacer nada.

“Me hace pensar en la lucha por el progreso y en cómo cualquier progreso real en este momento parece imposible”. escribió Cooper Lund en una melancólica reflexión que tituló “¿Quién llega a ser constituyente?” Cada día, nueve veces más personas viajan en transporte público al distrito comercial central que en automóvil. Hay 11 veces más personas que viven en Manhattan que respiran el aire contaminado por los gases de escape de los automóviles cada día que las que conducen hasta allí para ir a trabajar. Y quienes trabajan en el área metropolitana de Nueva York pierden 113 millones de horas cada año debido al tráfico, a un costo estimado de casi $800 por cada viajero. «Con la reputación de Nueva York, uno pensaría que los demócratas estarían ansiosos por defender la ciudad como un ejemplo de lo que es capaz de hacer una sociedad liberal y multicultural, y por fomentarla», continuó Lund. “Pero tanto el alcalde como el gobernador demostraron que no tienen ningún interés en eso. En cambio, las cosas que mejorarían la ciudad se dejan de lado en favor del estilo de vida suburbano que ambos partidos parecen estar de acuerdo en que representa a su electorado real”.

Hace una generación, era común que los liberales informados lamentaran la transformación de la ciudad más densa y transitable del país en un paisaje automovilístico congestionado por el tráfico a manos de Robert Moses. Pero a pesar del auge del YIMBYismo y una especie de nuevo urbanismo de sabiduría convencional, la ciudad no se ha vuelto significativamente menos centrada en el automóvil a principios de mediados del siglo XX. Más automóviles viajaron al Bajo Manhattan en 1990 que en 1981, llegaron más en 2000 que en 1990, y aunque las tarifas bajaron un poco después del 11 de septiembre, todavía eran ligeramente más altas en 2010 que 20 años antes y se han mantenido bastante estables. desde. Tras décadas de nuevo urbanismo, la ciudad más transitable del país tiene aproximadamente la misma cantidad de automóviles que llegan a su demandado centro.