¿Podría México hacer que Estados Unidos vuelva a ser grande? Por qué el «valor añadido» importa más que el comercio bruto

A estas alturas deberíais preguntaros: Bueno… ¿y cuándo este tipo va a escribir sobre la industria insignia de la región? Ha llegado el momento, así que hablemos de la industria automotriz.

Esta industria me parece fascinante. Está lleno de misticismo, cultura, mitos, verdades a medias, malentendidos y una capacidad impresionante para desencadenar debates políticos.

Por eso, debo enfatizar que no soy un experto en la industria automotriz. Entonces, a todos mis amigos que lo son: pueden corregirme públicamente si digo algo engañoso.

Ahora, comencemos con un par de hechos divertidos y preguntas interactivas para guiar esta conversación.

Primero: si te preguntara, ¿Cuál es la edad promedio de un comprador de automóvil nuevo en los Estados Unidos? ¿Qué creerías que es? (Literalmente, haga una pausa de unos segundos). La mayoría de la gente supone que tiene 30 y tantos.

Verificación de la realidad: se trata de 53 años. Piensa en lo que eso implica.

Segundo: ¿Cuál crees que es la tendencia en la demanda mundial de automóviles? ¿Creciente? ¿Descendente? Teniendo en cuenta que la población mundial sigue creciendo y la pobreza en general ha ido disminuyendo, uno pensaría que la demanda se estaría disparando. Pero las ventas mundiales de vehículos han sido sorprendentemente… plano.

Durante la última década, el mundo ha pasado de la mediados de 80 millones hacia alto-80 millones en las ventas anuales de vehículos ligeros: crecimiento, sí, pero ni mucho menos una “explosión”. En otras palabras: el mercado no se está expandiendo lo suficiente como para permitir que todos ganen cómodamente, como solíamos hacerlo.

Entonces, ¿qué sucede cuando la demanda se estanca, el comprador envejece, la tecnología lo cambia todo (VE + software) y los costos siguen aumentando? Se produce una pelea mundial a cuchillo por la cuota de mercado. Y ahí es donde entra China, a lo grande.

China no se limita a “fabricar más automóviles”. Está impulsando fuertemente las exportaciones, especialmente a medida que se intensifica la competencia interna. En 2023, China se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo, superando a Japón, y ha mantenido esa posición hasta 2024 y 2025. El punto estratégico no es sólo el volumen: es precio y escala. China puede inundar los mercados con vehículos y componentes de menor costo, y eso ejerce presión sobre todos: Estados Unidos, Europa, Japón, Corea… y sí, México. En un mundo donde el pastel no crece rápidamente, el jugador con ventajas de escala y costos puede comenzar a comerse el almuerzo de otras personas.

Ahora viene la parte que importa para esta serie: América del Norte no compite con China como tres países separados. Competimos como un solo sistema de producción, o no competimos en absoluto.

Un automóvil no “se fabrica en un solo lugar”.

En América del Norte, se ensambla a través de una cadena de suministro que zigzaguea a través de las fronteras. Algunos componentes pueden cruzar fronteras hasta ocho veces antes de convertirse en un vehículo terminado. Eso no es un error en el sistema. Eso es el sistema.

Esta es también la razón por la que el argumento de que “México exporta automóviles a Estados Unidos, por lo tanto México está robando empleos” es, en el mejor de los casos, incompleto.

La realidad más profunda es que la producción regional sustenta los empleos regionales. Una estimación en el material que revisé sitúa el empleo automotriz total en los tres países en 5,1 millones, con 7 de cada 10 empleos ubicados en EE.UU. La relación automotriz entre EE.UU. y México no es una relación normal de comprador-vendedor. Es coproducción.

Eso no es sólo un sentimiento agradable o un eslogan sexy. Cambia la economía.

Aquí hay un ejemplo clave: México es el destino número uno para las exportaciones de autopartes de Estados Unidos. En 2024, México importó 72.200 millones de dólares en autopartes de Estados Unidos, alrededor del 31% del total de las exportaciones estadounidenses de autopartes a todo el mundo. Eso significa que cuando México produce y exporta vehículos, una gran cantidad de ese valor en realidad está impulsando la demanda de componentes, maquinaria, ingeniería, diseño, logística y servicios fabricados en Estados Unidos.

Y aquí es donde llegamos al debate sobre el déficit comercial (Sí, de nuevo – porque siempre vuelve).

en un bruto Sobre esta base, el déficit comercial bilateral de automóviles puede parecer enorme. Pero cuando se mide el comercio de la misma manera que los adultos deberían medir la producción: valor agregado — la historia cambia dramáticamente. Un análisis que estoy usando aquí muestra un déficit bruto de Estados Unidos con México en la industria automotriz de $108,9 mil millones (julio de 2024 a junio de 2025), pero solo $19,8 mil millones cuando se mide en términos de valor agregado: ¡una reducción del 82%!

Ésa es la cuestión: en un sistema de coproducción, los flujos brutos exageran los desequilibrios porque cuentan el mismo valor varias veces cuando cruza fronteras. La medición del valor agregado plantea la mejor pregunta: ¿Quién contribuyó realmente con qué al producto final?

Ahora, alejemos la imagen: si América del Norte está tan integrada, ¿por qué China importa tanto?

Porque cuando compras un vehículo o componente de un socio regional estrechamente integrado, activas tu propia red ascendente. Cuando lo compras desde lejos, simplemente no es así. Hoy en día, las importaciones a Estados Unidos desde Asia o Europa enfrentan el mismo tratamiento arancelario básico, que es más bajo que los aranceles impuestos a México. Aún así, no generan integración norteamericana y, por lo tanto, representan una pérdida mayor para las redes de producción regionales (y obviamente, estadounidenses).

Entonces la tesis estratégica es simple (sí, claro):

• El mercado global se está volviendo más difícil (crecimiento lento, demanda cambiante, transición tecnológica masiva).
• Los patrones de consumo están cambiando junto con la transición generacional.
• China está presionando mucho con la escala y el precio.
• La mejor respuesta de América del Norte es no discutir sobre quién “gana” dentro de la región.
• es para construir una plataforma regional más competitiva — más rápido, más barato, más resiliente y más innovador que las alternativas.

Eso también significa ser honesto acerca de los riesgos de la fragmentación. El mismo análisis de valor agregado destaca que un escenario hipotético de “trasladar todo a Estados Unidos” crearía graves efectos en cadena, como una reducción de la producción de los proveedores en México, una reducción de las exportaciones estadounidenses a esos proveedores y efectos en cadena en otros sectores integrados. En términos sencillos: romper el sistema no lo recrea mágicamente en otro lugar. Simplemente lo romperá (tanto para México como para Estados Unidos).

Permítanme finalizar esto con un último punto práctico: el motor automotriz de México ya está funcionando a escala.

A noviembre de 2025, México produjo 3.7 millones de vehículos ligeros y exportó 3.1 millones; El 80% de ellos se exportaron a Estados Unidos. Esa capacidad no es un acompañamiento: es una de las principales formas en que América del Norte sigue siendo relevante en un escenario global brutal.

Entonces sí: la industria automotriz es el buque insignia. Pero la bandera que porta no es “México contra Estados Unidos” sino “América del Norte contra el resto”.

Y en un mundo donde China juega cada vez más a la ofensiva, la única estrategia inteligente es dejar de tratar a nuestra región como tres garajes separados y empezar a tratarla como lo que ya es: una línea de montaje compartida.

Pedro Casas Alatriste Es el Vicepresidente Ejecutivo y Director General de la Cámara de Comercio Americana de México (AmCham). Anteriormente, ha sido Director de Investigación y Políticas Públicas de la Fundación México-Estados Unidos en Washington, DC y Coordinador de Asuntos Internacionales del Consejo Coordinador Empresarial (CCE). También se ha desempeñado como consultor del Banco Interamericano de Desarrollo.