La historia de Volkswagen es extensa y fascinante. Sus orígenes se remontan a la Alemania nazi, cuando el Estado encargó a Ferdinand Porsche la creación de un Volkswagen, es decir, un coche para el pueblo. En 1934, con toda la maquinaria estatal en marcha, en 1938 se colocó la primera piedra de la fábrica de Wolfsburgo, inspirándose en la factoría de Ford en Dearborn, Estados Unidos.
Desde entonces, Volkswagen no ha dejado de crecer. Aunque ha tenido altibajos, la compañía se ha consolidado como el segundo mayor productor de coches del mundo, solo superado por Toyota, y con una cómoda ventaja sobre Hyundai-Kia, que ocupan la tercera posición.
A pesar de los altibajos, la compañía ha mantenido una constante: la industria alemana sigue intacta. Hasta ahora, en medio de una reconversión del sector automotriz en Europa, Volkswagen parece haber cruzado una línea crucial.
¿Por qué un coche eléctrico tiene menos autonomía que la que anuncian?
Por primera vez
Era 2018 cuando visitamos por primera vez la planta de cristal de Volkswagen en Dresde. Allí, la compañía había estado produciendo sus Volkswagen Phaeton, una berlina de lujo que resultó ser un costoso error y un gran fracaso en ventas.
La compañía reconvirtió el espacio en un laboratorio para producir los primeros e-Golf, uno de los primeros avances de la compañía en el ámbito de los coches puramente eléctricos. Su volumen de producción era prácticamente insignificante comparado con cualquier planta actual: 72 coches al día.
En 2022, tuvimos la oportunidad de regresar. La planta había cambiado radicalmente. Continuaba produciendo coches eléctricos, aunque de una manera diferente. De allí salían sus ID.3, la primera gran apuesta de Volkswagen pensada para ser su nuevo superventas, en sustitución del Golf eléctrico. La producción había caído a la mitad, a unos 35 coches al día.
Ahora, Volkswagen ha decidido cerrar la planta. El espacio de cristal se transformará en un centro universitario. Este movimiento tiene más significado simbólico que práctico. Los 230 trabajadores tienen tres opciones: despedirse con una indemnización negociada, optar por la jubilación o trasladarse a otra fábrica.
Sin embargo, el cierre de la planta va mucho más allá. Por primera vez, Volkswagen debe detener su producción en una planta de Alemania. Como hemos mencionado, la producción era muy baja, y el enfoque del centro estaba más en desarrollo e innovación que en abastecer la flota alemana. Sin embargo, este cambio es significativo, ya que pone de relieve las dificultades que atraviesa la compañía.
Dresde no solo representaba una planta de coches, sino también un símbolo de estatus. Era la manifestación de que Volkswagen estaba dispuesto a invertir en coches que no eran rentables a corto plazo, pero de los cuales podían obtener conocimientos valiosos para el futuro. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, ha afirmado que el cierre de la fábrica «era esencial desde la perspectiva económica».
Hace poco más de un año, Volkswagen anunció su intención de recortar la producción en Alemania, incluso señalando que «todas las fábricas de Alemania están en riesgo». Fueron los primeros indicios de un plan de ahorro de 10.000 millones de euros en un plazo de tres años.
La compañía decidió apostar fuertemente por el coche eléctrico, pero la demanda en Europa no parece haber sido suficiente para crecer hasta hace poco. Aunque Tesla dominó el mercado el año pasado, los clientes no mostraron interés en los modelos eléctricos más asequibles de Volkswagen, como el ID.3, ni en los más costosos, como el Audi e-tron, lo que afectó incluso a una planta en Bruselas. Porsche ha comenzado a replantearse sus inversiones en coches eléctricos.
Volkswagen se enfrenta a una tormenta perfecta con tres frentes abiertos. En Europa, como mencionamos, los clientes no están comprando los coches eléctricos deseados, lo que compromete la recuperación de las inversiones. En Estados Unidos, los aranceles del Gobierno han generado pérdidas de 1.500 millones de dólares solo en el último trimestre, como reportó The New York Times. Y en China, los consumidores han dejado de lado los productos europeos.
Esto ha colocado una presión financiera extremadamente alta sobre Volkswagen, obligándola a deshacerse de un espacio que representaba más que una simple planta de coches, haciéndolo para alquilarlo a una universidad local. El principal problema es que cuando los apuros financieros llevan a reajustes inmediatos, las inversiones a largo plazo (como las que se desarrollaban en Dresde) se ven afectadas, lo que implica menor competitividad en el futuro.
La única forma de salir de este ciclo es volver a vender lo que el público demanda, generando márgenes de beneficios suficientes para reinvertir en el futuro. Y eso, en la percepción alemana, significa dar pasos atrás en electrificación.
Foto | Volkswagen
