FlixBus busca expandir sus rutas internacionales de autobús en España, pero enfrenta la competencia de Alsa y Avanza.
El mapa del autobús en España se encuentra en pleno proceso de transformación. Rutas poco rentables, corredores sin interés y empresas que buscan liberalizar el sector por completo plantean interrogantes sobre la entrada de compañías extranjeras en el país.
Y España está intentando que esto no suceda.
¿Qué ocurre? Según la normativa actual, una empresa de transporte de viajeros en autobús no puede realizar viajes internacionales con paradas para dejar y recoger pasajeros en territorio español de manera permanente. Esta normativa solo permite realizar dicho servicio temporalmente, en un intento de proteger las rutas nacionales.
Esto significa que una compañía, por ejemplo, no podría establecer una ruta entre Lisboa y París donde se recojan y dejen pasajeros en paradas dentro de España (como Madrid y Barcelona), ya que esto representaría una competencia directa para quienes tienen asignados esos corredores.
¿Cómo operan los autobuses en España? El país utiliza un modelo concesional para sus líneas de autobuses. Esto implica que un corredor se somete a concurso y las empresas presentan sus propuestas priorizando el precio. La mejor oferta es la que gana la concesión y comienza a operar durante los años especificados.
Este sistema tiene ventajas e inconvenientes. Confebús, asociación que apoya este modelo, argumenta que brinda seguridad al cliente al garantizar el transporte durante el periodo estipulado, evitando que una ruta sea abandonada. Sin embargo, empresas como FlixBus critican que esto limita la competencia y dificulta la adaptación de la empresa a nuevas circunstancias.
Este tipo de circunstancias ha dejado, con el paso del tiempo, algunas concesiones caducadas o algunas que nunca se han sometido a concurso. Esto es especialmente notorio en las líneas de autobús donde también opera el tren de alta velocidad, más competitivo en términos de precio y tiempo. El principal afectado es, sin duda, el vecindario de los pueblos con paradas intermedias.
¿Y qué sucede con los viajes internacionales? Desde hace tiempo, Europa ha buscado liberalizar el sector, tal como lo ha hecho con los trenes. Sin embargo, España se resiste y, a pesar de que inicialmente se planteó un modelo de competencia directa, finalmente prefiere mantener el sistema concesional aunque con cambios significativos.
Con este modelo, se bloquean los servicios de cabotaje, que implican que una empresa recoja y deje pasajeros dentro de su mismo país a lo largo de una ruta internacional. Este es el argumento de Avanza y Alsa para defender la última sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que ha respaldado a Dinamarca en un expediente abierto por la Comisión Europea.
No obstante, el caso que ambas compañías presentan es poco representativo del debate en España.
¿Qué ha acontecido en Dinamarca? Dinamarca tiene regulado el servicio de autobuses discrecionales que operan mediante cabotaje en el país a un máximo de siete días naturales al mes. Este enfoque también se aplica con diferentes periodos en Francia, como indican ambas compañías en un comunicado disponible en 20Minutos.
Al entender que esto contraviene las normas comunitarias, la Comisión Europea ha abierto un expediente a Dinamarca, pero el Tribunal de Justicia de la Unión Europea lo ha cerrado entendiendo que Dinamarca no impide el servicio, solo lo regula. En otras palabras, una empresa puede prestar un servicio discrecional mediante cabotaje siempre que se ciña a las normas del país.
¿Pero qué implica ser discrecional? Aquí se centra gran parte del debate. Los organismos europeos han discutido si Dinamarca permite o no cabotaje mediante rutas discrecionales, aunque no para rutas regulares.
Las rutas discrecionales son aquellas que no siguen un horario ni un recorrido establecidos. Por ejemplo, no salen siempre el mismo día de la semana y a la misma hora desde una ciudad concreta. Son típicas para viajes de turistas o grupos que se trasladan a eventos deportivos en otros países.
La restricción de esos siete días consecutivos en un mes que aplica Dinamarca está diseñada para que las empresas extranjeras no puedan realizar competencia desleal a las compañías nacionales, ofreciendo un servicio regulado disfrazado de discrecional.
¿Qué implicaciones tiene esto en España? Ninguna, según sostienen desde FlixBus. Esta empresa sostiene que la normativa, a diferencia de lo que argumentan Avanza y Alsa, no se relaciona con las rutas regulares e internacionales que ellos plantean para el país. Rutas en las que se utilizaría el cabotaje para mejorar la eficiencia de la línea.
Como ejemplo, mencionan la ruta entre Tréveris (Alemania) y Madrid, que FlixBus ha solicitado con paradas intermedias en Zaragoza y Barcelona que los pasajeros podrían utilizar para desplazarse dentro del territorio nacional. Esta línea no ha sido autorizada y FlixBus hace referencia a la resolución del 16 de abril de la Comisión Europea, que obliga a España a abrir sus líneas a este servicio. España interpuso un recurso contra esta decisión que fue desestimado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
¿Cuál es la postura de España? Está poniendo todas las barreras posibles a la entrada de nuevos actores o a la liberalización de las líneas de autobús, tal como se exige desde Europa. La aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible el 8 de octubre de 2025 eliminó el artículo 50 que permitía autorizar ciertas rutas en libre competencia.
Por lo tanto, la lucha por abrir nuevas rutas internacionales que permitan el traslado de viajeros dentro de un mismo país continúa. España está obligada a cumplir con lo que exige la Comisión Europea, pero por el momento, no ha dado luz verde a esta posibilidad.
Foto | FlixBus y Eleazer Glez
